Провідний експерт енергетичних програм Центру Разумкова Віктор Логацький пояснює переваги і недоліки використання методики тарифоутворення на послуги транспортування природного газу за принципом RAB.

На основі власного багаторічного досвіду використання методики RAB (Regulatory Asset Base або Регулятивної Бази Інвестованого Капіталу) з метою обґрунтування розрахунку тарифів для низки великих інфраструктурних проектів у нафтогазовій галузі, вважаємо за доцільне підкреслити наступне.

Зазначена методика є базовою саме для фінансово-економічного обґрунтування при створенні (проектуванні та будівництві) нових об’єктів, оскільки визначає, на основі досягнутого консенсусу стосовно остаточного інвестиційного рішення, так звані максимальні доходи оператору чи інвестору інфраструктурного об’єкту, які йому буде дозволено компенсувати і які забезпечать йому окупність проекту в межах визначеного проміжку часу (що не перевищує життєвий цикл функціонування об’єкта). Ця так звана «повністю регульована» бізнес-модель означає, що окупність інвестиційних витрат відбувається шляхом отримання регульованих доходів, тобто витрати проекту безпосередньо «соціалізуються», і користувачі інфраструктурного об’єкта сплачують регульований тариф.

Для того, щоб створити економічні стимули для діяльності інфраструктурного об’єкта як бізнес-проекту, необхідно визначити на основі RAB Регламентовані Доходи за заздалегідь встановлений період регулювання в залежності від суми інвестованого капіталу (капітальних затрат) у залежності від ставки WACC (Weighted Average Cost of Capital або Середньозваженої Вартості Капіталу) та операційних витрат. Загальна формула визначення Регламентованих Доходів має такий вигляд:

Регламентовані Доходи = Операційні витрати + Aмортизація + RAB * WACC

Регулятивна база інвестованого капіталу, яка є вихідним значенням для обчислення Регламентованих Доходів з транспортування природного газу, повинна включати в себе лише ті активи, що використовуються для надання цих регульованих послуг, та заново розраховуватися на початку кожного періоду регулювання (рік або період в декілька послідовних років).

Разом з тим, слід зазначити про намагання використати розглянуту вище методику RAB і для обґрунтування тарифів вже існуючої газотранспортної інфраструктури, зокрема для розрахунку тарифів з транспортування газу для ВАТ «Газпром» як для протилежної сторони відомого арбітражного процесу. На наш погляд, для цього випадку такий підхід містить низку вад, що роблять його використання сумнівним.

Головні вади такі:

• складність урахування варіантності транспортних маршрутів і точного визначення номенклатури об’єктів, які беруть участь у наданні послуг з транспортування і які було б однозначно погоджено з контрагентом;
• можливість використання різних методичних підходів у контрагентів стосовно визначення вартості активів для розрахунку RAB;
• висока ймовірність суперечок між контрагентами стосовно використання тієї чи іншої ставки WACC;
• висока ймовірність суперечок між контрагентами стосовно встановлення розрахункового періоду дії тарифів та умов для їх ревізії;
• можливість використання різних методичних підходів у контрагентів до визначення амортизаційних нарахувань.

Оскільки методика RAB забезпечує можливість альтернативного застосування різноманітних складових у розрахунках, що призводить до багатоваріантних результатів та необхідності досягнення, на підставі аналізу цих варіантів, консенсусу у сторін при прийнятті відповідних інвестиційних рішень, то досягнення такого консенсусу між протилежними сторонами арбітражного процесу в якості обґрунтування транспортних тарифів за методикою RAB є вкрай проблематичним. Отже, використання методики RAB для обґрунтування тарифів вже існуючої газотранспортної інфраструктури, особливо коли контрагенти знаходяться у стані арбітражного протистояння, не буде сприяти досудовому врегулюванню спору.

Натомість, українська сторона могла би використати модель обґрунтування тарифів на основі, закріпленої нормативно-правовими актами держави, результатів переоцінки основних засобів (газотранспортної системи) за рахунок якої амортизаційні нарахування склали б суттєву частину затрат з транспортування природного газу. Звісно, така переоцінка потребує певних зусиль від Міністерства фінансів України стосовно розроблення Методичних рекомендацій з такої переоцінки та коефіцієнтів переоцінки як для нафтогазової галузі, так і для інших галузей економіки країни. Але такі рішення збоку уряду були б не тільки суттєвим аргументом на користь НАК «Нафтогаз України» в його спорі з ВАТ «Газпром», але й стали б суттєвим фінансовим резервом та стимулюючим фактором для відновлення економічного зростання України в цілому.